Riscograma

Uber și Taxify vs. taximetriști: cine are dreptate?

Pentru cei care nu știau ce e cu Uber și Taxify, taximetriștii tocmai le-au dat ocazia perfectă să afle: „De ce fac ăștia grevă? / Din cauza ălora cu Uber? / Păi ce fac ăia? / Uite asta fac!”

Este o exemplificare de manual a „efectului Streissand” – acum mulți ani Barbara Streissand a dat în judecată o revistă obscură pentru a o împiedica să publice o fotografie cu o proprietate de ale ei. Procesul a făcut din fotografia respectivă subiect național, stfel că un număr incomensurabil mai mare de oameni au ajuns să vadă poza decât dacă Streissand nu făcea nimic.

Pentru cei care tot nu știu, foarte pe scurt: sunt servicii online de taximetrie care îți permit să faci comandă din aplicația de pe telefon, cu prețuri comparabile cu ale taxiurilor clasice și unde plata se face automat de pe card – fără bacșiș sau alte „negocieri”. Un fel de Airbnb pentru mașini.

Reputația șoferilor și a mașinilor folosite este incomparabil mai bună.

Nu doar că le-au stârnit curiozitatea, dar i-au împins chiar să-și instaleze aplicația: „Păi acum că nu merg taxiurile eu cu ce ajung unde am treabă?”

Până la un punct, cei de la Uber și Taxify nici că-și puteau dori un marketing mai bun. Sigur că dacă greva își atinge scopul lucrurile se schimbă – ei dispar cu totul.
Taximetriștii au două acuzații, ambele destul de subțirele:

„Evaziunea fiscală”
În realitate, nu există vreo diferență substanțială aici – și taximetriștii clasici și cei online plătesc în măsura în care aleg să plătească. Da, la nevoie poate fi mai ușor de demonstrat evaziunea când banii ajung și în bancă, dar asta e mai mult teoretic. Că nu se poate face evaziune la plata în cont sau cu cardul – ăsta este un mit urban – din anumite puncte de vedere poate fi chiar mai simplu. Contabilitatea fiscală și cea bancară sunt chestii complet separate și chiar dacă Fiscul are teoretic acces la ambele, asocierea datelor este o muncă complicată. În cele din urmă, tot de buna-credință a contribuabilului depinde.

„Concurența neloială”
Costul de licențiere în sine nu este mare decât dacă aici includem și șpaga, dar în cazul ăsta devine neclar cine – cui îi face concurență neloială. Uber și Taxify ar fi la fel de îndreptățite să acuze același lucru. Avantajul competitiv al serviciilor online vine din altceva: șoferul își pune la bătaie mașina personală fără să o mai ia în calcul la costuri pentru amortizare. Uneori chiar și întreținerea este trecută la bugetul personal, „că tot trebuia făcută”, astfel încât șoferul își face calculul încasări-benzină și i se pare că iese bine.

De fapt, preocuparea este să dispară concurența ca să fie clienții forțați să vină la ei. Însă problema nu dispare: taximetria clasică – în București cel puțin – este o cursă către fundul prăpastiei: prețuri prea mici, servicii prea proaste, clienți prea nemulțumiți.

Bun, și hai să presupunem că dispar mâine și Uber și Taxify și ilfovenii și pirații. Ce se rezolvă? Pe etape:
1. Cresc prețurile. Ura!
2. Unii dintre clienți constată că nu-și mai permit să meargă cu taxiul. Săracilor!
3. La noul nivel de prețuri, taximetriștii trebuie să aleagă între reducerea licențelor (șomaj) sau reducerea la loc a tarifelor (sărăcie). Huo!

Cum o dai nu-i bine! Dar cum se poate rezolva mulțumitor pentru toată lumea?

În primul rând, ar trebui făcută o distincție clară între serviciul de transport public de persoane în general și cel de taximetrie în particular.

 

Serviciu public de taximetrie este firesc și necesar să existe, însă asta înseamnă ușor altceva decât strict transport din punctul A în punctul B. Aici este nevoie de un sistem strict de privilegii și obligații, care să se suprapună pe niște așteptări legitime ale publicului.

1. Securitatea. Ai încredere să te urci în mașina unuia oprit la colț de stradă? Că nu e tâlhar sau violator, că se spală, că nu fumează, că vorbește frumos, că știe engleză dacă ești venit de cine-știe-unde? Licența de taximetrist trebuie să includă verificarea pentru toate aspectele de mai sus și eventual pentru altele.

2. Predictibilitatea. Prețul ar trebui să fie fix. Nu prag minim, nu plafon maxim – fix! De ce? Taximetria se adresează în bună măsură vizitatorilor orașului, care nu prea știu metehnele locale și sunt cei mai predispuși la a fi înșelați. Pentru un oraș, asta este chestie de reputație și este mai importantă consecvența serviciului decât prețul mic. Probabil că tariful pe kilometru la „taxiurile oficiale” ar trebui să urce cu cel puțin 50% față de cât e acum.

3. Disponibilitatea. Licența de taximetrie ar trebui să presupună un Service Level Agreement cu municipalitatea – număr minim de ore petrecute pe traseu, dar și obligația șoferului de-a nu refuza sau negocia curse, sub sancțiunea pierderii licenței.

4. Exclusivitatea. În fine, fiind vorba de un serviciu reglementat este loc chiar și de o limitare a numărului de licențe – așa, cam cât să nu se facă coada prea mare la Aeroport. Criteriul ăsta cantitativ, cu toate dezavantajele lui, ajută totuși la întărirea criteriului calitativ: nu te ridici la standarde? Sunt și alții care stau la coadă după o licență!

5. Prioritatea. Fiind serviciu public, cu însemne distinctive clare, taxiurile adevărate ar avea voie să aștepta în stațiile dedicate (în special gări și aeroporturi) sau să folosească benzile de transport public. Oricine altcineva, că e Uber, Taxify sau Pelicanul din Voluntari – amendă!

Vestea proastă pentru firmele de taximetrie este că în condițiile ăstea nu mai sunt necesare. Șoferii se pot licenția direct la Primărie, pe mașini standardizate. Ar câștiga mult mai bine ca acum și n-ar mai avea motive de grevă.

Vestea proastă pentru șoferi este că puțini dintre ei s-ar califica la standardele de taximetriști. Moment în care vor face coadă tot la Uber și Taxify, unde tot nu vor fi primiți. Așa că vor ajunge să lucreze clandestin, adică treaba față de care cică protestează acum.

 

Transportul general de persoane, chiar și tarifat, este un pic altceva. Se bazează pe principii complementare celor 5 de mai sus.

1. Încrederea. Urci în mașină cu un șofer pe care îl cunoști, recomandat de o companie cu reputație și în care ai încredere după ce l-ai ales și comandat. Totuși, pentru că nu au licență de taximetrist, aceștia nu ar trebui să aibă voie să ia clienți de la colțul străzii (nici Uber/Taxify, nici taximetriștii ajunși în București din alte orașe).

2. Competiția. Prețul este în funcție de cerere și ofertă, de nivelul de serviciu, etc. Este de așteptat ca localnicii care caută prețul cel mai mic să își găsească aici un furnizor de încredere. Sau la extrema cealaltă, cei cărora li s-a stricat Mercedesul și au repulsie când văd Logan etc.

3. Flexibilitatea. În funcție de cerere, șoferii vor ieși sau nu pe traseu. În primul rând, asta este un debușeu absolut necesar atunci când ai număr fix de licențe clasice la o cerere fluctuantă. În al doilea rând, Uber și Taxify sunt platformele adecvate pentru a rezolva cel mai eficient problema asta – cu șoferi care în viața de zi cu zi se ocupă și cu altceva deci nu depind de un salariu fix.

4. Scalabilitatea. Pentru că există acest nivel de competiție liberă, este mai ușor de constatat care este nivelul cererii dar și al prețurilor. În funcție de asta, se pot ajusta mai bine, pe parcurs, numărul de licențe și tarifele în taximetria clasică.

5. Neutralitatea. Nu există privilegii în trafic dar nici obligații specifice taximetriei, clienții circulă ca și cum ar fi transportați de cineva cunoscut, cu beneficiile dar și neajunsurile/riscurile care decurg de aici.

Vestea proastă pentru Uber sau Taxify este că, dacă toate de mai sus s-ar întâmpla, n-ar mai câștiga clienți în același ritm – decât poate în surge (perioadele când nu sunt disponibile mașini astfel că prețurile cresc pentru a îi încuraja pe șoferi să iasă pe traseu).

Vestea proastă pentru șoferii parteneri – cei full-time cel puțin – este că în condițiile ăstea i-ar invidia pe colegii lor taximetriști pentru venituri.

Update – tot din seria ai grijă ce-ți dorești: în vreme ce taximetriștii protestează în stradă contra a cine cred ei că este dușmanul, patronii lor îi folosesc ca masă de manevră și negociază pe sub masă chestia care-i doare cu adevărat – interzicerea tuturor aplicațiilor de e-hailing, inclusiv ălea pe care le folosesc taximetriștii (Star Taxi, Clever Taxi etc.), ca să-i poată ține în continuare în iobăgie.

Lucian Davidescu

Caută ce am mai scris

Află când scriem ceva nou