EXITCARD

tarom-pierderi

Lucian Davidescu

Falimentul Tarom

…nu a fost anunţat încă, pentru că statul a îngropat acolo un miliard de lei (noi) în ultimii patru ani, zişi şi „de criză”.

Dar e iminent. Iată 5 motive:

1.

Număr de angajaţi. Dacă toţi angajaţii ar încerca să zboare simultan, pe locurile pasagerilor, câţiva ar rămâne în picioare. Peste 100% ca raport dintre angajaţi şi locuri este una dintre cele mai catastrofale proporţii din industrie. Malev era pe la 85% la începutul anului, când a dat faliment. Czech Airlines, companie cu o flotă comparabilă cu a Tarom, este sub 50% (e drept, după concedieri masive în ultimii 5 ani). Tot sub 50% sunt competitorii locali ai Tarom, adică Blue Air şi Carpatair. Campionul low-cost Ryanair reuşeşte să zboare cu 15%, adică un singur angajat pe fiecare rând de scaune.

2. Grad de ocupare. Tarom reuşeşte să umple doar 50-60% din locuri, semn (sau confirmare) că nu-şi adaptează preţul la cerere, rutele la nevoile de zbor şi, dacă-nimic-nu funcţionează, mărimea flotei la realitate.

3. Rata de utillizare. Un indicator mai ferit de ochii publicului dar la fel de important este rata de utilizare a aeronavelor. Pe distanţe scurte şi medii, un operator e fericit dacă reuşeşte să înghesuie şase segmente de zbor pe avion pe zi. Dacă nu reuşeşte, se mulţumeşte măcar cu cinci. Tarom reuşeşte o medie de numai patru. Când această rată de două treimi este aplicată peste gradul de ocupare de jumătate, rezultă o eficienţă pe pasager de 1/3.

4. The Hardware. Flota Tarom este teribil de pestriţă, cu 7 modele de la 3 producători. Iată-le, de la cele mai prost la cele mai bine-alese:

Airbus 310. Celebrele „avioane ale lui Roman”, asemănătoare celui căzut la Baloteşti, au produs numai necazuri. Ani la rând au zburat aproape goale, pentru că Tarom nu avea de unde găsi 200 şi mai bine de pasageri pe cursă. Au făcut şi zboruri peste Ocean, dar cu pierderi teribile: distanţa de zbor era la limita de siguranţă, astfel că dacă erau prea mulţi pasageri sau dacă pur şi simplu bătea vântul prea tare din faţă, avionul trebuia să facă escală. Cele trei luni de vară când avionul zbura aproape plin şi celelalte 9 când era aproape gol dădeau media de 25%-grad-de-ocupare şi senzaţia majoritară că zborul este foarte solicitat.

Câţiva ani au pierdut bani în hangar, pentru că preţul din documentele contabile era încă mai mare decât cel la care puteau fi vândut – 10 maximum 15 milioane de dolari. Acum, unul toacă bani ca aeronavă prezidenţială, operat de Romavia, iar celălalt este folosit de Tarom pentru rutele foarte solicitate – deşi ar fi mai ieftin să facă două zboruri cu un avion mai mic.

Airbus 318. Chiar dacă au doar câţiva ani şi fac parte dintr-o familie de succes, cumpărarea celor patru A-318 a fost una dintre cele mai proaste decizii şi pentru Airbus şi pentru Tarom. La fel ca şi Boeing 737, Airbus 320 are şi versiuni mai lungi sau mai scurte. Ideea este ca avionul să poată fi calibrat cumva cu numărul de pasageri, astfel încât costul de zbor să rămână în nişte parametri optimi. Numai că Boeing a mers prea departe cu scurtarea când a scos modelul 737-600, iar Airbus s-au grăbit să-i copieze. În ambele cazuri, costul total scade neglijabil, în timp ce costul pe pasager creşte teribil. Vânzările au fost de ordinul zecilor iar multe au ajuns la casare după unu-doi ani, pentru că piesele valorează mai mult decât avionul întreg. Totuşi, pentru o companie mare cu o flotă asortată de Airbus 318/319/320/321 există o minimă logică în a avea ŞI câteva exemplare din cel mai mic membru. Dar nu există nici o raţiune pentru ca o companie să aibă DOAR astfel de avioane. Undeva, cumva, Tarom a găsit-o.

Boeing 737. Există patru modele 300 – din anii ’90 – care consumă mult dar sunt practic amortizate financiar şi alte 4 modele 700 – de la începutul anilor 2000 – care aduc economii la combustibili. A mai existat şi încercarea recentă de-a lua în leasing 3 modele 800, însă două au fost returnate iar unul va le va lua urma în curând. Iniţial, Tarom se lăuda că le-a luat în termeni avantajoşi, dar FMI a descoperit pe dos.

ATR 42 şi 72. Sunt micuţele avioane cu (turbopropulsor, adică motor cu reacţie al cărui capăt vizibil este o) elice. Teoretic, ele asigură un consum per pasager imbatabil: undeva în jurul a 10 litri de combustibil pentru un zbor de 500 Km. Teoria ca teoria… Însă capacitatea redusă şi viteza de zbor cu o treime mai mică decât a avioanelor cu reacţie (dar fără elice) ridică teribil costurile fixe per pasager. Aşa se face că ATR-urile pot fi foarte profitabile dacă zboară aproape pline şi pe distanţe foarte mici. În caz contrar curba pierderilor devine ameţitor de abruptă, iar avantajul competitiv se duce pe gârlă.

5.

The Software. Politruci + Securişti + Loaze + Căpuşe = o treabă prost făcută trebuie musai dusă până la capăt.

EXITCARD

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *