RCA ieftin: Cine câștigă și cine pierde din mercurial

Ca să fie RCA-ul marilor transportatori mai ieftin, al tău trebuie să fie mai scump

Pentru prima dată după aproape 20 de ani, guvernul intervine pe piață pentru a plafona un preț de piață. Este vorba despre tarifele RCA, care au fost înghețate timp de 6 luni, cu încuviințarea sceptică a Consiliului Concurenței, care a admis că insolvențele recente ale companiilor de pe piață reprezintă o situație excepțională. Tot Consiliul Concurenței a avertizat însă că este foarte improbabil să încuviințeze o eventuală prelungire la capătul celor șase luni.

Amânarea nu rezolvă practic nimic – problemele structurale ale pieței rămân, astfel că, la sfârșitul perioadei, inevitabil prețurile vor crește pentru majoritatea clienților. Este însă foarte probabil să crească diferențiat, mai ales în cazul transportatorilor sau al deținătorilor de flote auto.

Mult mai mult decât până acum, după expirarea plafonării, contractele vor fi negociate individual, cu reduceri substanțiale pentru clienții cooperanți și penalități explicite sau implicite pentru ceilalți. Plafonul de acum poate fi un reper bun de negociere pentru clienții care nu produc daune sau care se află mult sub medie.

Moment în care noile victime ar putea deveni chiar transportatorii care au inițiat măsura. Starea de fapt:

Companiile românești de transport de marfă sunt competitive în Europa pe baza mai multor factori mai mult sau mai puțin legitimi: salariile relativ mici cerute de șoferi, disponibilitatea acestora de-a conduce mai mult decât le este permis, chiar și când asta presupune măsluirea tahografelor, dar și tarifele mici la RCA de până acum, care le permiteau să socializeze pagubele produse. Eșecurile suferite de asigurătorii care practicau aceste politici – Astra, Carpatica, Euroins – face ca presiunea de-a intermedia „socializarea“ să se mute asupra companiilor rămase.

Doar că planurile de acum nu sunt deloc sustenabile. Piața RCA înseamnă o înlănțuire de răspunderi și obligații al căror echilibru, odată rupt, este dureros de refăcut.

Pe de o parte, participarea companiilor la schemă este voluntară, ba chiar supusă autorizării. Odată autorizată, o companie însă nu mai poate refuza să vândă polițe. Pentru șoferi, însă, asigurarea este tot obligatorie, astfel că statul indirect trebuie să aibă grijă să existe suficienți jucători pe piață. În momentul în care o parte dintre ei aleg să nu mai participe, iar ceilalți rămân să împartă o pierdere mai mare, răspunderea se întoarce într-un fel sau altul la legiuitor. Când statul va trebui să achite, din trezorerie, nota de plată fie pentru pagubele materiale și umane, fie pentru falimentele din asigurări, nu va mai avea de ales decât să rezolve problema de fond: cauza accidentelor. Iar metoda cea mai la îndemână este suspendarea, în mod agresiv, a dreptului de a conduce pentru șoferii considerați periculoși.

Între o șesime și două cincimi – depinde de sursa estimărilor – dintre tirurile asigurate în România produc accidente în fiecare an. O astfel de posibilă fluctuație la nivelul forței de muncă este de natură să ducă la creșterea accelerată a pretențiilor salariale, dar și la o mai mică toleranță pentru riscuri din partea șoferilor rămași – anulându-se astfel celelalte două mari avantaje competitive ale transportatorilor români.

Moment în care aceștia vor avea toate motivele să iasă în stradă pentru a cere RCA-ul scump înapoi!

Amânarea nu rezolvă practic nimic – problemele structurale ale pieței rămân, astfel că, la sfârșitul perioadei, inevitabil prețurile vor crește pentru majoritatea clienților. Este însă foarte probabil să crească diferențiat, mai ales în cazul transportatorilor sau al deținătorilor de flote auto.

Mult mai mult decât până acum, după expirarea plafonării, contractele vor fi negociate individual, cu reduceri substanțiale pentru clienții cooperanți și penalități explicite sau implicite pentru ceilalți. Plafonul de acum poate fi un reper bun de negociere pentru clienții care nu produc daune sau care se află mult sub medie.

Iată ce pot face proprietarii de astfel de flote pentru a reduce costurile pe termen lung.

1. Toleranță redusă la daune, cu sancționarea severă a șoferilor agresivi. O astfel de politică, riguros implementată și documentată, reduce valoarea daunelor provocate ,dar poate și servi ca argument într-o viitoare negociere.

2. Implementarea unor sisteme automatizate de monitorizare a flotei auto. Acest lucru probabil că îl vor face oricum companiile de asigurări în viitor, astfel că un istoric deja-colectat s-ar putea dovedi util și convingător.

3. Clasicul colant cu numărul de telefon la care să poată fi reclamat un șofer recalcitrant este devastator pentru moralul șoferului, dar poate fi salvator pentru bugetul companiei.

4. Segmentarea propriei flote în cel puțin trei pachete, cu niveluri de risc scăzut, mediu, respectiv ridicat, și asigurarea fiecărui segment la o altă companie. Astfel, măcar o parte dintre tarife vor putea rămâne la un nivel scăzut.

5. În cele șase luni de plafonare a prețurilor, plata directă a unora dintre pagubele provocate, fără a mai apela la polița de asigurare, se poate dovedi o investiție recuperabilă pe termen scurt.§