Standard
Lucian Davidescu

Falimentul Tarom

…nu a fost anunţat încă, pentru că statul a îngropat acolo un miliard de lei (noi) în ultimii patru ani, zişi şi „de criză”.

Dar e iminent. Iată 5 motive:

1. Număr de angajaţi. Dacă toţi angajaţii ar încerca să zboare simultan, pe locurile pasagerilor, câţiva ar rămâne în picioare. Peste 100% ca raport dintre angajaţi şi locuri este una dintre cele mai catastrofale proporţii din industrie. Malev era pe la 85% la începutul anului, când a dat faliment. Czech Airlines, companie cu o flotă comparabilă cu a Tarom, este sub 50% (e drept, după concedieri masive în ultimii 5 ani). Tot sub 50% sunt competitorii locali ai Tarom, adică Blue Air şi Carpatair. Campionul low-cost Ryanair reuşeşte să zboare cu 15%, adică un singur angajat pe fiecare rând de scaune.

2. Grad de ocupare. Tarom reuşeşte să umple doar 50-60% din locuri, semn (sau confirmare) că nu-şi adaptează preţul la cerere, rutele la nevoile de zbor şi, dacă-nimic-nu funcţionează, mărimea flotei la realitate.

3. Rata de utillizare. Un indicator mai ferit de ochii publicului dar la fel de important este rata de utilizare a aeronavelor. Pe distanţe scurte şi medii, un operator e fericit dacă reuşeşte să înghesuie şase segmente de zbor pe avion pe zi. Dacă nu reuşeşte, se mulţumeşte măcar cu cinci. Tarom reuşeşte o medie de numai patru. Când această rată de două treimi este aplicată peste gradul de ocupare de jumătate, rezultă o eficienţă pe pasager de 1/3.

4. The Hardware. Flota Tarom este teribil de pestriţă, cu 7 modele de la 3 producători. Iată-le, de la cele mai prost la cele mai bine-alese:

Airbus 310. Celebrele „avioane ale lui Roman”, asemănătoare celui căzut la Baloteşti, au produs numai necazuri. Ani la rând au zburat aproape goale, pentru că Tarom nu avea de unde găsi 200 şi mai bine de pasageri pe cursă. Au făcut şi zboruri peste Ocean, dar cu pierderi teribile: distanţa de zbor era la limita de siguranţă, astfel că dacă erau prea mulţi pasageri sau dacă pur şi simplu bătea vântul prea tare din faţă, avionul trebuia să facă escală. Cele trei luni de vară când avionul zbura aproape plin şi celelalte 9 când era aproape gol dădeau media de 25%-grad-de-ocupare şi senzaţia majoritară că zborul este foarte solicitat. Câţiva ani au pierdut bani în hangar, pentru că preţul din documentele contabile era încă mai mare decât cel la care puteau fi vândut – 10 maximum 15 milioane de dolari. Acum, unul toacă bani ca aeronavă prezidenţială, operat de Romavia, iar celălalt este folosit de Tarom pentru rutele foarte solicitate – deşi ar fi mai ieftin să facă două zboruri cu un avion mai mic.

Airbus 318. Chiar dacă au doar câţiva ani şi fac parte dintr-o familie de succes, cumpărarea celor patru A-318 a fost una dintre cele mai proaste decizii şi pentru Airbus şi pentru Tarom. La fel ca şi Boeing 737, Airbus 320 are şi versiuni mai lungi sau mai scurte. Ideea este ca avionul să poată fi calibrat cumva cu numărul de pasageri, astfel încât costul de zbor să rămână în nişte parametri optimi. Numai că Boeing a mers prea departe cu scurtarea când a scos modelul 737-600, iar Airbus s-au grăbit să-i copieze. În ambele cazuri, costul total scade neglijabil, în timp ce costul pe pasager creşte teribil. Vânzările au fost de ordinul zecilor iar multe au ajuns la casare după unu-doi ani, pentru că piesele valorează mai mult decât avionul întreg. Totuşi, pentru o companie mare cu o flotă asortată de Airbus 318/319/320/321 există o minimă logică în a avea ŞI câteva exemplare din cel mai mic membru. Dar nu există nici o raţiune pentru ca o companie să aibă DOAR astfel de avioane. Undeva, cumva, Tarom a găsit-o.

Boeing 737. Există patru modele 300 – din anii ’90 – care consumă mult dar sunt practic amortizate financiar şi alte 4 modele 700 – de la începutul anilor 2000 – care aduc economii la combustibili. A mai existat şi încercarea recentă de-a lua în leasing 3 modele 800, însă două au fost returnate iar unul va le va lua urma în curând. Iniţial, Tarom se lăuda că le-a luat în termeni avantajoşi, dar FMI a descoperit pe dos.

ATR 42 şi 72. Sunt micuţele avioane cu (turbopropulsor, adică motor cu reacţie al cărui capăt vizibil este o) elice. Teoretic, ele asigură un consum per pasager imbatabil: undeva în jurul a 10 litri de combustibil pentru un zbor de 500 Km. Teoria ca teoria… Însă capacitatea redusă şi viteza de zbor cu o treime mai mică decât a avioanelor cu reacţie (dar fără elice) ridică teribil costurile fixe per pasager. Aşa se face că ATR-urile pot fi foarte profitabile dacă zboară aproape pline şi pe distanţe foarte mici. În caz contrar curba pierderilor devine ameţitor de abruptă, iar avantajul competitiv se duce pe gârlă.

5. The Software. Politruci + Securişti + Loaze + Căpuşe = o treabă prost făcută trebuie musai dusă până la capăt.


Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Radu Ionescu

Exista undeva un calcul cu suma totala aruncata pe companiile de stat in pierdere (toate cate sunt in pierdere) in ultimii 10 ani?

vanator

excelenta analiza!

Alex Anitei

Inca un articol bine documentat marca riscograma. Bravo Lucian! In ultimii 10 ani Romania a pierdut 300 de miliarde de Euro datorita coruptiei si risipei. La Tarom sunt doar cateva.

Ion Popescu

Interesant e ca anul 2008, ultimul cu un oarecare profit, coincide cu venirea la TAROM pe un post foarte inalt si oricum total nemeritat a faimoasei doamne Ruxandra Brutaru, fosta viitoare speranta a managementului aviatic romanesc. Interesant de asemenea cum, sub managementul ilustrei doamne cu scoli inalte pierderile cumulate pe trei ani (2009 – 2010-2011) depasesc 750 mil. Euro, daca e sa ma iau dupa infograficul de mai sus. Pentru pierderire astea evident ca nu a raspuns si nu raspunde nimeni, nici doamna in cauza, nici consiliul de administratie, nici adunarea generala a actionarilor, nici ‘the software’.

Ion Popescu

Pardon, milioane de lei noi.

Klopo_tare

O situatie emblematica pentru economia si situatia socio-politica a Romaniei. Un sistem ce incearca fara succes si in mod nefericit sa adapteze o entitate comunista unui context post-industrial(vezi Toffler pentru explicatia a ce inseamna „post-industrial”)

Lucian Sarbu

Nu „statul”, ci administratia PDL. La fel e si cazul cu Posta.

den Pork

Tarom! De ce trebuie sa dispara Tarom? Simplu! Relatia Blue Air vs Tarom! Brutaru + Brutaru, Blue Air + Tarom, Boeing 737 vs Boeing 737… Blue Air a crescut pe Tarom! Airbus A 310-325 Cel de la Balotesti, nu era nou! A fost ultimul intrat in dotarea Tarom la 10 Aprilie 1994 YR-LCC, fabricat in 1987, a apartinut Pan Am, Delta Airlines si Tarom (nr. de fabricatie 450)
(Airbus A310 – MSN 450) (Ex N814PA )

White-Wolf

Mai trebuia adaugat ca isi trateaza clientii, cetateni romani, mai prost si dispretuitor decat companiile straine,SkyTeam-ul din care cu „mandrie” fac parte aranjeaza in asa fel lucrurile incat oriunde ar opera – in lume- sau este prezent, Tarom-ul beneficiaza de cele mai proaste sau indepartate terminale si nu in ultimul rand ca este compania care, asa cum bine s-a subliniat, de departe capusata ce cele mai multe loaze. Tocmai pe o piata extrem de dura in ceea ce priveste concurentialitatea
Fostul Otopeni efectiv GEME de cyborgi plasticati, in cele mai diverse culori si de la cele mai diverse firme, politie normala, politie de frontiera, SRI si alte asemenea servicii „de securitate” a caror principal scop este sa sprijine stalpii 24 din 24 sau sa sperie calatorii bulucindu-se la cate o intrare de burduf atunci cand sosesc aeronave. Daca mai adaugam si interminabilele bisericute ale femeilor „in alb” de la curatenie, chiar si numai dupa ce se vede pe aeroport , ca la Tarom la nimeni

Licurici

Si nu stiu de unde ai scos treaba cu TAROM care isi trateaza pasagerii cu dispret.
Eu calatoresc mult. Cu TAROM, cu Air France, cu KLM, chiar si cu Aeroflot. Si cinstit vorbind, vad serviciile si atitudinea stewardeselor la un nivel similar cu cel al altor companii si de multe ori peste.

Diferenta pe care o vad cand zbor cu Tarom, este la pasagerii romani care in acel moment considera ca parca tot avionul este al lor. Numai fite, comentarii si marlanii, ceea ce nu vad la ei cand zboara cu alte companii. Cand zboara cu alte companii, romanii tac din gura chiar si atunci cand ar trebui sa fie vocali..

Imi pare rau ca noi romanii am ajuns sa desconsideram absolut tot ce este romanesc si sa luam de bun orice rahat ni se serveste de catre straini..

Silv

Falimentul Tarom este o chestiune politica, asa cum a fost si cu Malev. Daca se supara tare EU pe noi (din cauza derapajelor recente), atunci ei vor zice: „gata cu ajutoare de stat pt Tarom”. Istoria se repeta.

den Pork

Plus in toti acesti ani… Abela Rocas!

MirceaS

Foarte bunà analizà, subscriu, cu exceptia capitolului ATR 42 si 72 care îsi au locul în flotà (curba pierderilor ar fi si mai ametitoare cu turboreactoare).

Pe de altà parte nu stiu ce se face pentru înnoirea flotei, dat fiind termenele de livrare actuale ale principalilor constructori.

MirceaS

Lucian Davidescu

Și eu cred că îşi au locul în flotă, dar numai cu condiţia să existe (sau să fie „construite”) rute potrivite: scurte, cu volum mic, dar pline. Altfel, fie un singur turboreactor face treaba a 3-4 ATR42, fie rutele operate trebuie desfiinţate.

Cu înnoirea, nu ştiu cum o fi mai bine la Tarom. Văd că de ex. Blue Air a socotit mai bine să înghită costul cu carburantul pentru a plăti costuri de capital mai mici, cu aeronave vechi.

MirceaS

La tehnologia actualà, randamentul turbopropulsoarelor este mult mai mare decât al turboreactoarelor, chiar si dublu flux.
Fàrà sà mai vorbim cà pe distante mici, timpul parcurs la altitudinea de croazierà (acolo unde randamentul reactoarelor este mai mare) este redus.

Deci comparând lucrurile comparabile (numàr maxim PAX) turbopropulsoarele, mai ales cele ale consortiumului ATR, sunt mai valabile financiar ( cumpàrare si exploatare) pe rutele inferioare a 600 km – domeniu de predilectie subsonic mediu.

Dacà và intereseazà un studiu comparativ (în francezà) pe care l-am apreciat foarte mult:

http://inter.action.free.fr/publications/helices/helice.html

P.S. Và felicit pentru blog-ul dvs.

Lucian Davidescu

Mulţumesc.
Da, din context şi frazare se putea înţelege că ATR-urile ar fi o alegere proastă în sine, ceea ce nu-i adevărat şi nici n-am vrut să transmit. Dacă Tarom ar avea vreo şansă la rentabilitate, probabil că ATR-urile ar fi în prima linie. Ideea este că avantajul lor competitiiv este irosit pentru că nu se ţine cont suficient de componenta cost fix / overhead. Am nuanţat, ca să fie mai clar.

Panfil George

Documentati-va, va rog. Sunt multe aiureli aici. Cea mai amre este legata de modelul care a cazut la Balotesti. Vorbim despre un model Airbus A318 YR-RCC, nu A310! DOCUMENTATI-VA. nu mai postati informatii din burta!

Lucian Davidescu

Nu eu postez din burtă 🙂 A318 a zburat prima dată la şapte ani după accidentul de la Baloteşti.

unul

(turbopropulsor, adică motor cu reacţie al cărui capăt vizibil este o elice??????????????? vai de voi……..

Florin Miu

@Panfil
Wow… deci faptul ca avionul X e de fapt Y inseamna ca articolul e varza si Tarom e pe profit? ALO… Curtea de Conturi, Garda Financiara, Facultatea de Contabilitate, Corpul Expertilor Contabili… ati auzit? Tarom e pe profit… corectati dreacu’ in raportele financiare A310 cu A318 si-o sa vedeti ca Taromul are bani sa cumpere Apple… doar asa, ca sa dea cate un iPad la fiecare calator

Lucian Davidescu

Nu corectaţi, că era 310

Burca Costinel

Era logic sa fie asa, pentru ca TAROM a fost inca una din pusculitele politrucilor romani.

Busu

@ Panfil George

Ai gresit o cifra si o litera. Nu era A318 YR-RCC ci A310 YR-LCC

Ionut Sendroiu

Un alt factor cred ca este contractul cu firma capusa Alpha Rocas, care asigura serviciile de catering. Practic, pasagerii primesc o 150 g de ceva de mancare, impachetate in vreo 200 g de pungi, hartii si cartoane …

Ionut Sendroiu

as remarca insa faptul ca pierderile sunt pe un trend descendent dupa 2010 (pierderi semnificativ mai reduse in 2012 si 2011 fata de 2010) Sa fie oare din cauza includerii in alianta Sky Team?

Lucian Davidescu

Cifra din 2012 e doar la nivel de buget, deocamdată, dar să vedem şi bilanţul.
În 2011, încasările şi nr de pasageri au stagnat faţă de 2010; scăderea pierderilor vine dintr-o uşoară reducere de cheltuieli. Deci alianţa n-a ajutat (decât dacă fără ea venea o scădere).

Bobododo Mariachi

mai e si CFR … 1mld scutire …. toate tinute in brate de Toti politicienii… da, avem forta de munca slab educata, dar trebuiau sa restructureze companiile astea in 20 de ani incetul cu incetul si nu se produceau efecte sociale. Dar ei au angajat mereu. Iar buba coace si se va sparge urat la un moment dat.

apartamente de inchiriat aviatorilor

bravo. multumim pentru articol. ca de fiecare data nu incetezi sa ne surprinzi.

Licurici

Daca va documentati cu atentie, TAROM a intrat in Skyteam in 2010, si a inceput pregatirile de prin 2008/2009. Nu vise pare ca pierderile au explodat dupa intrarea in Skyteam.

Poate ar fi interesant de citit contractul dintre TAROM si Skyteam.
A fost incheiat de catre Ruxandra Brutaru.

Ruxandra Brutaru a venit la conducerea companiei TAROM in ianuarie 2009.
Din acel moment pierderile au explodat.

Dupa ce m-am documentat un pic, pe net, impresia pe care o am este ca se reediteaza la TAROM delapidarea CFR-ului..

Adrian Dogaru

ca sa vezi…Tarom…

Chris Cayer

Although this is written in Romanian, it shares some interesting insights into the airline industry, and explains some key points about how air carrier Tarom is likely to go bankrupt very soon.

artificii

Hmm, pentru mine e bomba stirea asta…nu ma asteptam…

Chris Kay

poate reusesc totusi sa vinda o parte din ea…se mai reduc naiba din furturi

pe de alta parte, nu sunt de acord cu afirmatia ca trebe sa ai doar avioane noi…airbusurile alea vechi, deoarece sunt deja amortizate, pot fi folostite pe rutele interne unde nu prea conteaza consumul…

dar rutele interne cel putin cel de dimineatza si cel de dupamasa, sunt pline cu biznis people care trebuie sa fie undeva in tzara la prinz si vor sa se intoarca inapoi la 3…si sunt dispusi sa si plateasca

Liviu Stoian

Anul 2012 este harazit si de prezicatori si de FMI ca va insemna sfarsitul civilizatiei. Dupa ce in mai 2010 FMI a dat ordin de lichidare a majoritatii proprietatilor statului Elen prin asazise privatizari, in 2011 si mai ales in febr.2012 a dat acelasi ordin si guvernului de la Bucuresti. Printre societatile vizate se afla si TAROM, una dintre primele societati europene de transport aerian, desprinsa dupa razboi din AIR-France. Renuntarea la cursele transatlantice a generat o deviere importanta a fluxurilor de pasageri est-europeni spre alte aeroporturi. Managerii s-au bucurat ca cheltuiesc mai putin, dar au pierdut incasari de cateva ori mai mari. Sunt inca multi romani, multi moldoveni, multi greci sau chiar armeni si indieni care regreta aceasta oportunitate. TAROM a fost si inca mai este un brand valoros, care incomodeaza pe noii veniti in domeniu. Interese obscure se impletesc in spatele acestui business. Ca si in cazul flotei comerciale navale, flota aeriana a TAROM nu suporta incompetenta si hotia. Disciplina trebuie sa fie militara, nepotii alungati, nepoatele si amantele trimise acolo unde le este locul, iar administrarea incredintata, din nou celor care chiar se pricep. Nu merge cu politrucii. Achizitiile de materiale si piese, service-ul, etc. trebuie regandite pentru a disparea spagile.TAROM are nevoie de contrainformatii atat antitero cat si antispaga. In privinta paletei de aeronave eu cred ca acesta nu este un dezavantaj, daca are cine sa gandeasca acolo. Daca TAROM se va vinde sau desfiinta, prima lovitura va fi in domeniul tarifelor de pe Otopeni.

Tony

Pentru mine e clar ca privatizarea companiilor de stat e singura solutie viabila ca economia romaneasca sa creasca. Acolo unde nu poate avea loc privatizarea se poate usor trece la operatiunea de lichidare. Asa ar trebui procedat cu Tarom, TVR, CFR calatori sau marfa etc

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Începând cu 1 octombrie 2019, Riscograma a început un proces de fuziune ireversibil cu standard.ro. Vă invităm să vizitați noul site și să ne urmăriți pe paginile de Facebook, LinkedIn sau Twitter.