Iată proiectele critice de infrastructură pentru care poate fi util Fondul Suveran

A și apărut un prim accident de parcurs pe traseul Fondului Suveran, despre care altfel sunt de părere că e o idee bună: cică banii să fie folosiți la construcția autostrăzii Pitești-Sibiu.

Asta este din categoria „Așa nuuuuu”. Pentru motivul simplu că acolo există bani europeni la dispoziție (cofinanțare în proporție de până la 85%!), care ar trebui folosiți la maximum.

Nu înseamnă însă că folosirea Fondului Suveran pentru proiecte de infrastructură este complet aiurea. Ba chiar, în unele cazuri, poate să fie chiar singura soluție fezabilă. Doar că e vorba de cu totul alt fel de cazuri!

Mai întâi trebuie bine-definită conceptual. Fondul Suveran trebuie să facă bani din resursele pe care le are la dispoziție. Are avantajul că își poate întinde orizonturile pe termene mai lungi, de 30 de ani sau mai mult, dar orice investiție trebuie să fie amortizabilă și la sfârșit să aducă profit!

Un alt principiu necesar este cel al intervenției de ultimă instanță. Dacă un proiect poate fi finanțat în mod rezonabil din fonduri europene sau din credite în limita plafoanelor de îndatorare, atunci acestea trebuie să primeze. Resursele sale sunt limitate deci la fel și numărul proiectelor finanțabile.

Alt avantaj pe care îl are Fondul Suveran este că poate echilibra, prin politici publice, sarcina costurilor. Iată un exemplu de model folosit la construirea podului Vasco da Gama din Lisabona (cel mai lung din Europa). Statul nu a plătit absolut nimic din investiţia de un miliard de euro, dar condiţia investitorului a fost să poată colecta taxă şi pe podul nou (2,35 euro de la 20.000 de maşini pe zi) şi pe cel vechi (1,35 euro de la 70.000 de maşini pe zi). Când un astfel de model de colectare rămâne sub controlul statului, poate fi un model mult mai acceptabil din punct de vedere social.

Nu în ultimul rând, este nevoie să intervină și un oarecare principiu al compensației. Concret, unele zone au fost istoric favorizate din punct de vedere al infrastructurii pe când altele au fost neglijate. Toate au contribuit după posibilități la acumularea de active care vor constitui Fondul Suveran, așa că este o ocazie bună ca primele să-și plătească măcar o parte din datoria istorică față de cele din urmă. Exemple:

Aeroporturi

Uniunea Europeană finanțează modernizarea aeroporturilor existente dar evită în mod expres folosirea banilor pentru aeroporturi noi. Așa au ajuns aeroporturi puțin folosite ca Satu Mare, Baia Mare, Suceava și chiar Tulcea (unde zboară doar câteva curse ocazionale într-un an) să capete piste și chiar terminale modernizate, cu costuri totale de ordinul sutelor de milioane de euro. În timpul ăsta, pentru Aeroportul din Brașov – cu potențial mult mai mare decât toate la un loc – a fost construită pista din resurse proprii și nu mai sunt bani pentru finalizarea terminalului. Iar în Galați și Brăila, care împreună reprezintă a doua cea mai mare aglomerare urbană din România, nu există nici un aeroport. În timpul ăsta, traficul aerian tot crește cu două cifre pe an de un deceniu încoace și încă nu dă semne că se va potoli.

Poduri

…peste Dunăre, la Călărași și Brăila. Lipsa lor este în sine rușinoasă pentru o națiune, chiar și făcând abstracție de calculele economice: 150 Km respectiv 220 Km pe uscat doar pentru a ajunge de pe un mal pe altul. Dar chiar și calculele economice ar arăta probabil bine. Podul de la Galați-Brăila ar lega mai ușor Moldova de Marea Neagră iar cel de la Călărași ar lega mai ușor Balcanii de Ucraina și mai departe. În condițiile unei cuplări de venturi cu podurile existente, de la Cernavodă și Giurgeni, investiția poate fi amortizată într-un interval rezonabil, cu beneficii colaterale suplimentare pentru economie. Situația de la Brăila s-a rezolvat în mod aproape nesperat, prin accesarea unui program special al Uniunii Europene destinat Deltei Dunării. În cazul podului de la Călărași, totul va depinde de negocierile cu bulgarii, care sunt interesați să facă poduri cât mai la Vest și care au un ascendent moral uriaș după ce au preluat complet inițiativa la Calafat-Vidin (foto), au făcut podul exclusiv prin forțe proprii și apoi au trimis nota de plată la UE. În caz că nu vor să cadă de acord pentru Călărași-Silistra și deci devine improbabilă accesarea de fonduri UE, o variantă alternativă cu finanțare națională ar fi mai mult decât binevenită.

Căi ferate

Că tot face presiune Dacia pentru construirea autostrăzii Pitești-Sibiu. Există fonduri pentru asta și trebuie folosite. Un aspect mai puțin dezbătut este potențiala legătură pe calea ferată! Spre deosebire de coridorul „cunoscut în trecut drept IV” rutier, cel feroviar trece prin Brașov. Pe calea ferată, distanța dintre Pitești și Sibiu este de 230 de Km, pentru că singura rută viabilă este prin Slatina! Traseul direct ar fi de nuumai 130 Km, deci cu 100 Km mai scurt, doar că lipsește o porțiune de 40 Km între Rm. Vâlcea și Vâlcele. Nu lipsește de tot, linia a fost construită acum zeci de ani, doar că soluțiile tehnice ale vremii au fost învinse de alunecările de teren repetate. Porțiunea se poate finaliza în condiții bune cu un cost de două miliarde de lei, este prinsă în Masterplanul General de Transport dar… „nu există finanțare”. Iată oportunitatea pentru un Fond Suveran să facă un bine marilor companii locale și, într-o formă sau în alta, să scoată și bani din asta!

Autostrăzi

Ele stau mai bine aici, la urmă, chiar dacă stârnesc cele mai multe pasiuni, pentru că bani destui probabil că nu vor fi niciodată în Fondul Suveran pentru ele. Există trei segmente importante care nu sunt prinse în planurile de finanțare ale Uniunii Europene și probabil că nici nu vor fi prinse în viitorul previzibil (fie sunt în așteptare, fie pe „lista lungă”). Toate pleacă din Brașov: spre Sibiu, Ploiești respectiv Bacău și ar face practic legătura necesară intern între coridoarele europene, care servesc cu prioritate necesitățile de tranzit continental.

Lungimea totală depășește 350 de kilometri iar costurile depășesc, cel mai probabil, 5 miliarde de euro. Banii din Fondul Suveran nu vor fi probabil de ajuns într-un orizont previzibil, dar există măcar șansa de a cofinanța astfel măcar o parte din investiție.

Pe scurt:

1. Bani de la buget nu prea sunt în condițiile în care România s-a angajat voluntar la cele mai ambițioase ținte de deficit și încă stă sub presiunea de-a mai reduce taxele și mări cheltuielile.

2. Fondurile Europene sunt destul de multe dar nu chiar pentru orice și destule investiții importante sunt pur și simplu nefinanțabile.

3. Parteneriatul public-privat, chiar și dacă ar arăta în sfârșit un prim exemplu de succes, tot vine cu costuri destul de mari pentru economie.

Deci pentru toate proiectele de mai sus – prea scumpe pentru autoritățile locale dar nu destul de importante pentru UE – Fondul Suveran este printre puținele variante viabile.