Riscograma

Dovezile că responsabilii cu transporturile din București au fost și sunt IMBECILI

La fel ca și ăia responsabili pentru restul României!

Dacă politica de transport a Bucureștiului s-ar face în stradă, ar trebui să se strângă două sute de mii de posibili călători zilnici cu metroul din cartierele Rahova și Colentina, undeva la mijloc, de exemplu în Piața Unirii. Să ceară ca metroul dintre cele două mari cartiere, cu jumătate de milion de locuitori în total, să fie săpat primul.

Ar fi probabil și o contramanifestație, în Piața Presei, cu cei 40 de mii de călători zilnici ai traseului spre Otopeni: să se facă al lor mai întâi!

Așa arată pe hartă spațiul ocupat de cele două mulțimi, la o densitate medie de patru oameni pe metru pătrat: cinci hectare ocupate în Centru și doar un hectar mai spre margine.

Politica de transport se face însă în birou așa că decizia a fost luată deja: va fi construit metroul spre Otopeni, iar pentru Rahova-Colentina nu există niciun plan.

Să ne înțelegem, e rușinos că în București nu se poate ajunge cu trenul până la aeroport, dar de aici și până la a săpa un tunel, cu costuri și timp de execuție de câteva ori mai mari, care să traverseze pe dedesubt inclusiv o pădure, e cale lungă. Există o linie de suprafață pe acest traseu care abia așteaptă să fie reabilitată și extinsă și pe care inclusiv viteza de deplasare ar fi mai mare.

Argumentele pentru tunel au fost tot timpul minciuni gogonate. Că ni l-a cerut UEFA ca să organizăm Campionatul de Fotbal din 2020 – acum e clar că e imposibil să fie terminat la timp, dar îl facem oricum. Că asta ne cer finanțatorii proiectului, agenția japoneză JICA. De curând am primit pe mail răspunsul de la japonezi, care spun că alegerea destinației banilor a fost exclusiv a părții române.

„Decizia finală dacă se va face o linie subterană sau una de suprafață a fost luată de Guvernul României”, scrie, negru pe alb, în răspunsul pe care l-am primit de la reprezentanții JICA.

Nu contează, proiectul merge înainte, oricât de absurd și păgubos ar părea.
Toată istoria proiectelor bucureștene de infrastructură arată așa. De fapt, ea e presărată cu povești spumoase încă de când s-a construit metroul actual, în anii ’70 și ’80.

Știați, de exemplu, că magistrala dintre Iancului și Pantelimon trebuia să existe de la început? Însă când au ajuns cu săpăturile la Iancului au descoperit că solul este mult prea dificil pentru tehnologia vremii, așa că l-au mai lungit cu două stații, să se muște de coadă la Dristor „2″. Depoul de la Pantelimon era deja construit și e activ și acum, doar că accesul se face printr-un tunel săpat la repezeală, la mică adâncime de la Republica, cu prețul unor micuțe cutremure pentru casele de deasupra.

Iar la Gara de Nord trebuia să fie două stații perfect suprapuse, doar că soluția s-a dovedit prea scumpă. Așa că traseul s-a schimbat din mers, s-a demolat peste noapte un cvartal și s-a construit o curbă nebună. Putem auzi și azi scrâșnitul roților de fiecare dată când metroul intră în stație și tot ăsta este motivul pentru care a trebuit să mai taie din peroane atunci când au venit garniturile noi. Până la urmă, a doua stație tot a fost construită, dar ceva mai târziu și mai departe, complet anapoda, cu costuri enorme.

Tunelul care merge spre Policolor a fost început tot de Ceaușescu și a stat mulți ani inundat complet până când alți vizionari au decis că e păcat de banii îngropați și l-au terminat. În medie, acolo sunt cam atâția pasageri cât să umple un microbuz, iar deasupra – maidan. Dar proprietarii maidanului sigur se bucură – acum sunt cu mult, mult mai bogați. Ikea a anunțat deja că se extinde acolo și probabil vor mai urma și alții. Nu-i rău să se dezvolte orașul, doar că în timpul ăsta tramvaiele și autobuzele din zonele cu adevărat aglomerate abia fac față.

Apoi a venit vremea investițiilor rutiere. Pasajul de la Basarab are o poveste aparte. Ca proiect, el s-a luptat multă vreme cu ideea mutării Gării de Nord cu 500 de metri mai în spate. Primul proiect a fost făcut prin anul 2000, tot de japonezii de la JICA, despre care ți-am scris mai sus. Trebuia să coste 20 de milioane de euro. În patru ani, estimarea crescuse la 80 de milioane de euro și tot cam atât ar fi costat o gară nouă. N-a fost nimeni în stradă să ceară una sau alta, așa că s-a mers pe pasaj, al cărui cost a sărit iar. Factura finală: aproape un sfert de miliard de euro.

Înălțimea și arhitectura podului par să sugereze că trece peste vreun râu sau estuar, dar în realitate sunt 2 km de pasaj care trec peste o cale ferată care mai merge 500 de metri și se oprește oricum…

…într-o gară care e atât de veche și jegoasă că trebuie reconstruită oricum. Prețul gării? 80 de milioane de euro la estimarea din 2004. Iar când ajunge la Dâmbovița, Pasajul Basarab trece, în aceeași direcție, peste alt pod care exista deja și care acum e pe jumătate din lățime ocupat de gazon!

Viitorul nu sună deloc mai bine – continuarea pe Vice

Lucian Davidescu
EXITCARD