Dovezile că responsabilii cu transporturile din București au fost și au rămas IMBECILI

La fel ca și ăia responsabili pentru restul României!

Dacă politica de transport a Bucureștiului s-ar face în stradă, ar trebui să se strângă două sute de mii de posibili călători zilnici cu metroul din cartierele Rahova și Colentina, undeva la mijloc, de exemplu în Piața Unirii. Să ceară ca metroul dintre cele două mari cartiere, cu jumătate de milion de locuitori în total, să fie săpat primul.

Ar fi probabil și o contramanifestație, în Piața Presei, cu cei 40 de mii de călători zilnici ai traseului spre Otopeni: să se facă al lor mai întâi!

Așa arată pe hartă spațiul ocupat de cele două mulțimi, la o densitate medie de patru oameni pe metru pătrat: cinci hectare ocupate în Centru și doar un hectar mai spre margine.

Politica de transport se face însă în birou așa că decizia a fost luată deja: va fi construit metroul spre Otopeni, iar pentru Rahova-Colentina nu există niciun plan.

Să ne înțelegem, e rușinos că în București nu se poate ajunge cu trenul până la aeroport, dar de aici și până la a săpa un tunel, cu costuri și timp de execuție de câteva ori mai mari, care să traverseze pe dedesubt inclusiv o pădure, e cale lungă. Există o linie de suprafață pe acest traseu care abia așteaptă să fie reabilitată și extinsă și pe care inclusiv viteza de deplasare ar fi mai mare.

Argumentele pentru tunel au fost tot timpul minciuni gogonate. Că ni l-a cerut UEFA ca să organizăm Campionatul de Fotbal din 2020 – acum e clar că e imposibil să fie terminat la timp, dar îl facem oricum. Că asta ne cer finanțatorii proiectului, agenția japoneză JICA. De curând am primit pe mail răspunsul de la japonezi, care spun că alegerea destinației banilor a fost exclusiv a părții române.

„Decizia finală dacă se va face o linie subterană sau una de suprafață a fost luată de Guvernul României”, scrie, negru pe alb, în răspunsul pe care l-am primit de la reprezentanții JICA.

Nu contează, proiectul merge înainte, oricât de absurd și păgubos ar părea.
Toată istoria proiectelor bucureștene de infrastructură arată așa. De fapt, ea e presărată cu povești spumoase încă de când s-a construit metroul actual, în anii ’70 și ’80.

Știați, de exemplu, că magistrala dintre Iancului și Pantelimon trebuia să existe de la început? Însă când au ajuns cu săpăturile la Iancului au descoperit că solul este mult prea dificil pentru tehnologia vremii, așa că l-au mai lungit cu două stații, să se muște de coadă la Dristor „2″. Depoul de la Pantelimon era deja construit și e activ și acum, doar că accesul se face printr-un tunel săpat la repezeală, la mică adâncime de la Republica, cu prețul unor micuțe cutremure pentru casele de deasupra.

Iar la Gara de Nord trebuia să fie două stații perfect suprapuse, doar că soluția s-a dovedit prea scumpă. Așa că traseul s-a schimbat din mers, s-a demolat peste noapte un cvartal și s-a construit o curbă nebună. Putem auzi și azi scrâșnitul roților de fiecare dată când metroul intră în stație și tot ăsta este motivul pentru care a trebuit să mai taie din peroane atunci când au venit garniturile noi. Până la urmă, a doua stație tot a fost construită, dar ceva mai târziu și mai departe, complet anapoda, cu costuri enorme.

Tunelul care merge spre Policolor a fost început tot de Ceaușescu și a stat mulți ani inundat complet până când alți vizionari au decis că e păcat de banii îngropați și l-au terminat. În medie, acolo sunt cam atâția pasageri cât să umple un microbuz, iar deasupra – maidan. Dar proprietarii maidanului sigur se bucură – acum sunt cu mult, mult mai bogați. Ikea a anunțat deja că se extinde acolo și probabil vor mai urma și alții. Nu-i rău să se dezvolte orașul, doar că în timpul ăsta tramvaiele și autobuzele din zonele cu adevărat aglomerate abia fac față.

Apoi a venit vremea investițiilor rutiere. Pasajul de la Basarab are o poveste aparte. Ca proiect, el s-a luptat multă vreme cu ideea mutării Gării de Nord cu 500 de metri mai în spate. Primul proiect a fost făcut prin anul 2000, tot de japonezii de la JICA, despre care ți-am scris mai sus. Trebuia să coste 20 de milioane de euro. În patru ani, estimarea crescuse la 80 de milioane de euro și tot cam atât ar fi costat o gară nouă. N-a fost nimeni în stradă să ceară una sau alta, așa că s-a mers pe pasaj, al cărui cost a sărit iar. Factura finală: aproape un sfert de miliard de euro.

Înălțimea și arhitectura podului par să sugereze că trece peste vreun râu sau estuar, dar în realitate sunt 2 km de pasaj care trec peste o cale ferată care mai merge 500 de metri și se oprește oricum…

…într-o gară care e atât de veche și jegoasă că trebuie reconstruită oricum. Prețul gării? 80 de milioane de euro la estimarea din 2004. Iar când ajunge la Dâmbovița, Pasajul Basarab trece, în aceeași direcție, peste alt pod care exista deja și care acum e pe jumătate din lățime ocupat de gazon!

Ce ne spune matematica în privința parcărilor din București

Viitorul nu sună deloc mai bine. De exemplu, din București pleacă trei cioturi de autostrăzi – una spre Vest care apoi urcă la Pitești, una spre Est care se termină la Constanța și una spre Nord care începe de fapt de nicăieri și ajunge la Ploiești. Ar prinde bine o centură care să le lege pe toate și să mai elibereze centrul orașului de traficul în tranzit, nu-i așa? Ei bine, prioritară nu este legătura de autostradă prin Nord, ci aia prin Sud!

Cam așa!

Hai să adăugăm acum toată situația asta peste starea de fapt! București este cel mai aglomerat oraș din Europa și al cincilea din lume pentru traficul auto, potrivit unui studiu recent.

Asta-i o chestie aproape obiectivă, ține de istorie și de matematică. În anii comunismului, au fost construite blocuri multe, înghesuite, apoi „îndesite”. Mai recent, tot cartiere de blocuri s-au construit, chiar și la periferie. Așa am ajuns ca pe o suprafață de 228 de kilometri pătrați să avem o populație oficială de 2,1 milioane de persoane și una reală probabil substanțial mai mare. Statistic, fiecare bucureștean stă pe un pătrat cu latura de zece metri (deci o sută de metri pătrați).

E unul dintre cele mai aglomerate orașe europene (în Londra sau Viena densitatea e la jumătate), dar nu chiar cel mai aglomerat (parizienii n-au nici 50 de metri pătrați fiecare). Însă este și foarte prost făcut, cu multe spații moarte și puține străzi.

Față de 20-25% cât are un oraș normal, străzile din București sunt doar 13% din suprafață. Deci 30 de kilometri pătrați. Numărul de mașini este însă de 1,4 milioane, iar asta înseamnă un grad de motorizare cel puțin la fel de mare ca în restul Europei. Doar ca să stea pe loc, ele ocupă jumătate din spațiul disponibil: 15 kilometri pătrați. Să ne mirăm că sunt parcate pe câte două-trei rânduri, pe trotuare, pe benzile de circulație, pe benzile care ar trebui să fie dedicate bicicletelor sau transportului în comun? Matematica zice să nu ne mirăm.

Comunismul, o societate „egalitară”, planifica existența a 15 locuri de parcare pentru fiecare 100 de apartamente. Astăzi avem în Capitală mai multe autoturisme decât locuințe.

Ce-i de făcut?

Singura rezolvare realistă nu-i deloc, dar deloc populară! Primăria, și dacă ar avea resurse nelimitate de inteligență, bunăvoință și bani, nu poate construi câte un loc de parcare pentru fiecare contribuabil care își cumpără mașină. Decât dacă îl pune la plată la prețul de piață, care depășește de multe ori prețul de o sută de lei pe an cât este impozitul pe proprietatea auto.

Iar prețul de piață trebuie să fie suficient de mare încât cel puțin jumătate dintre actualii șoferi să aleagă să-și dea mașina la fier vechi decât să îl plătească. Cum vă sună 100 de euro pe lună pentru a putea parca pe spațiul public?

Între timp, a apărut știrea că Guvernul chiar se pregătește să introducă o taxă de acces în oraș, pentru limitarea poluării, sub formă de stickere colorate care să permită accesul doar în anumite zone bine-delimitate.

Un exemplu extrem. Cât costă accesul cu mașina în zona centrală a Londrei

Modelul este deja folosit, în diverse forme, de mai multe orașe europene printre care Londra, Milano, Paris, Stockholm, Oslo sau Budapesta. Acestea fie practică taxe prohibitive pentru accesul în centru, fie chiar vor să îl interzică de tot în următorii câțiva ani. În restul marilor orașe, modelul este ceva mai permisiv – parcare cu plată și limită de timp. Și cu o factură lunară totală care de multe ori depășește rata la leasing.

Londra e probabil exemplul extrem – doar accesul în zona centrală (parcarea e chestie separată), vreo 30 de kilometri pătrați, costă 11,5 lire pe zi, de luni până vineri între șapte dimineața și șase seara. După ce a fost introdusă taxa, în 2003, numărul mașinilor a scăzut cu 20%, însă timpul petrecut în trafic a scăzut cu o treime, viteza medie a crescut de la 30 la 40 Km pe oră, iar veniturile orașului doar din taxa asta sar de 200 de milioane de lire pe an.

Iată zona cu taxă de acces din centrul Londrei

Bucureștiul nu încasează aproape nimic din parcări, deși pretenția să facă altele noi există.

Sigur, „să se facă parcări destule și o să plătesc”. Doar că puținele parcări care totuși s-au mai făcut sunt destul de goale, pe când prin oraș, nu se poate trece de mașini oprite. Construcția unui singur loc nou de parcare costă între 10 000 și 20 000 de euro (chiar și peste), adică mai mult chiar decât prețul mediu al unei mașini parcate. Sau cât impozitul auto plătit de fiecare proprietar vreme de 500 – 1 000 de ani.
Sau, sigur, „să fie transportul public civilizat și apoi merg cu autobuzul”. Doar că nu merge chiar așa, că ajungem la dilema cu oul sau găina. Același autobuz care merge acum încet și înghesuit va merge repede și confortabil într-un oraș mai puțin aglomerat. Dar perioada de tranziție va fi dureroasă și imposibil de evitat.

Un lucru e clar – nu poate exista și loc de parcare pentru toată lumea și trafic lejer, cu benzi pentru biciclete și transport în comun. Ceva, undeva, trebuie să cedeze.

Trebuie să recunosc însă că soluțiile care par logice nu sunt întotdeauna ălea care chiar funcționează.

Stau la Piața Iancului, unul dintre cele mai aglomerate locuri din tot orașul. Până acum câțiva ani, una dintre cele două benzi de circulație era blocată, iar mașinile circulau doar pe linia de tramvai. Ditamai bulevardul se redusese la capacitatea unei alei.
Macaralele erau în plină „campanie anticorupție” – veneau la punct ochit, punct lovit și ridicau în ordine primele 10-20 de mașini începând de la intersecție. Ziua următoare o luau de la capăt, că victimele noi, care să parcheze tot acolo, veneau ca lemingii, așa că problema nu s-a rezolvat deloc.

Până la urmă, hinghereala de mașini a fost suspendată de însăși Curtea Constituțională, pentru că nu exista lege sau OUG care s-o reglementeze, ci doar hotărârea consiliului local.

Mai de curând, când linia de tramvai a fost gata, primăria a venit cu o abordare nouă – fără ridicat de mașini, chiar fără amenzi. Au patrulat locul cu Poliția Locală și i-au rugat (rugat!) pe șoferi să nu mai parcheze acolo. N-a fost tocmai ușor, unii chiar au ținut un mic protest, dar după o săptămână problema se rezolvase. Unde în urmă cu câțiva ani se stătea, acum banda e liberă se circulă lejer.

Probabil că soluția asta nu se poate aplica la un oraș întreg – mașinile tot trebuie să ajungă undeva iar spațiul tot limitat rămâne. Iar până când nu va exista o rețea de metrou destul de densă ca să ofere o alternativă serioasă de transport, nici un primar nu va avea curajul să ia măsuri extreme, care l-ar costa realegerea.

Numai că, până una-alta, nimeni nu-i oprește nici pe oamenii de la Primărie, nici pe cei de la Guvern, să facă tâmpeniile cu care ne-au obișnuit, pe banii noștri.
Când și dacă se hotărăsc cei din Rahova și Colentina să protesteze ca să-și ceară metroul, ne vedem în Piață!

Publicat pe Vice