15 februarie 2013
romanianhighwaymap

10 dovezi că responsabilii cu transporturile din România sunt IMBECILI

Oricât ar fi de mare, hoţia nu poate să explice tot.

romanianhighwaymap

“S-a întâlnit hoţul cu prostul” nu e o vorbă în vânt, ci un eveniment cosmic, de care România are parte din plin şi care poate fi exprimat matematic. Să luăm o ţară prosperă – Elveţia, şi să facem comparaţie cu orice altceva din lumea asta – începând cu Africa subsahariană, terminând cu vecinii OK-dar-cu-lipsuri ai elveţienilor şi trecând, desigur, prin România.

Diferenţele sunt măsurabile, dar care sunt cauzele lor? Să simplificăm şi să le reducem la două foarte cuprinzătoare – hoţia şi prostia. Astfel, toată diferenţa dintre România şi Elveţia ar putea fi exprimată printr-o ecuaţie simplă, cu două necunoscute: România minus X hoţie minus Y prostie egal Elveţia. Desigur, ca în orice ecuaţie cu două necunoscute, datele sunt prea puţine pentru rezolvare. Ce putem intui este că diferenţa e atât de mare încât DOAR prostia sau DOAR hoţia nu sunt explicaţii suficiente. Cu siguranţă, ele fac un cuplu formidabil doar împreună.

Când e vorba de transporturi, România reuşeşte să se distingă chiar peste orice măsură imaginabilă: cele mai mari preţuri pe kilometru, cele mai mici perioade de garanţie, cele mai lungi termene de execuţie şi miliarde de euro cheltuite fără rezultat, care au culminat cu un abandon monumental – Autostrada Transilvania. În clasamentul WEF al competitivităţii, România este la infrastructură pe locul 136 din 139. După, mai sunt doar Mongolia, Angola şi Bosnia-Herţegovina din care ultimele două sunt după război la propriu.

Pentru o asemenea performanţă, hoţii trebuie să fie de-a dreptul tâlhari iar proştii – cu totul IDIOŢI (scuzaţi majusculele, sunt pentru a-i ajuta la o lectură simplificată). Exemplele sunt uşor de găsit – aproape tot ce se face, se face pe dos. Iată câteva:

1. Cel mai scump şi greu de construit e o autostradă care să traverseze munţii. În mod firesc, ea ar trebui începută mai devreme decât toate celelalte. S-a întâmplat asta? Nu, dimpotrivă! S-au construit autostrăzi la câmpie şi picioare de pod prin Ardeal, dar Comarnic-Braşov, Piteşti-Sibiu sau Iaşi-Târgu Mureş nu sunt nici măcar bătute în cuie în vreun fel. Va dura cel puţin ŞAPTE ani de la momentul baterii în cuie până la finalizare şi cine ştie cât până când cei şapte ani să înceapă.

2. Autostrada Bechtel, aşa puţină cât s-a făcut, era utilă dacă măcar era începută de la un capăt – de exemplu porţiunea dintre Braşov şi Făgăraş era comună cu alternativa la “coridorul IV” şi putea fi acum reutilizată. Cât s-a lucrat acolo? ZERO!

3. Problema dintre Bucureşti şi Ploieşti a fost rezolvată în mod complet redundant. Pasajele de la Băneasa şi Otopeni au fluidizat traficul pe DN1 în timp ce simultan era construită autostrada. De la Comarnic mai departe nu s-a întâmplat nimic. Rezultatul? Cine pleacă din Bucureşti are la dispoziţie, la început, ŞASE BENZI pe sens – trei pe DN şi trei pe autostradă. Numărul tot scade până la O SINGURĂ BANDĂ după doar 110 Km!

4. Oraşul Bucureşti va fi înconjurat de un inel de autostradă, segmentată în două – Nord şi Sud. Ştiaţi că prioritară e legătura prin Sud, deşi ea leagă doar DOUĂ autostrăzi existente în loc de TREI cât leagă cea din Nord?

5. Maşinile mici sunt obligate să plătească rovinietă, o taxă cu costuri de colectare enorme (în bună parte colectate de UTI), deşi există un sistem de taxare redundant care ţinteşte indirect acelaşi serviciu – acciza. Taxa specială are rost în cazul vehiculelor grele, care strică drumurile disproporţionat cu consumul de carburant (un TIR strică asfalt cât 10000 DE DACII)

6. Când e vorba de politica de transporturi cu Bulgaria, imbecilii de la Bucureşti gândesc cam aşa: să nu mai facem poduri, pentru ca tirurile “turceşti” să treacă cât mai mult prin România şi să ţinem podul de la Giurgiu scump şi stricat, pentru ca românii să nu îşi facă vacanţele la bulgari. De două ori tâmpenie. În primul rând pentru că tirurile în tranzit (presupunând că acoperă avaria drumurilor din taxa de tranzit deşi nu e sigur) aglomerează Valea Oltului până la punctul în care devine astfel impracticabilă şi UN HANDICAP PENTRU ECONOMIA ROMÂNEASCĂ. În al doilea rând, pentru că bulgarii ar avea de făcut mai multe drumuri la Bucureşti după cumpărături decât românii – la nisipuriledeaur.

7. Când e vorba de politica de transporturi cu Ucraina, e o luptă surdă (ucrainenii sunt cam la fel de stupizi) pentru traficul care intră pe Dunăre. Ei ne-au scufundat o navă în canalul Sulina, noi încercăm să mutăm din apă, ei sapă un canal alterantiv printre pelicani, noi cheltuim energie şi bani pe lobby internaţional. Miza? Taxele de tranzit încasate sunt de ordinul a câteva SUTE DE MII DE EURO pe an.

8. În Bucureşti a fost construit un pasaj lung de 2 KILOMETRI – Basarab – peste un ciot de cale ferată care se opreşte după doar 500 DE METRI, situaţie care se rezolva mai elegant şi la o fracţiune din cost prin deplasarea gării.

9. Există un proiect pentru metroul către Otopeni, dar nu există unul pentru magistrala Rahova-Colentina, deşi diferenţa de trafic între cele două rute este de peste 1 LA 10. Gheorghe Udrişte a recunoscut – întrebat de riscograma – că finanţarea japoneză nu depinde de rută ci că dimpotrivă, ruta a fost indicată în mod expres de partea română. Pe de altă parte, linia de tren de suprafaţă este lângă gardul aeroportului şi ar putea fi reparată şi uşor extinsă, cu doar o mică parte din costul unui metrou subteran.

10. “Modernizarea” căii ferate dintre Bucureşti şi Constanţa a durat cinci ani şi a costat un miliard de euro. Rezultatul? Timpul oficial de parcurs a CRESCUT cu 5 minute, iar cel real s-a DUBLAT!

CĂUTARE.........................
PRIMA PAGINĂ[CLICK AICI DACĂ NU SE ÎNCARCĂ]