Nu mi se pare deloc evidenta corelatia pret petrol – excedent comercial. Nu putem sa vorbim momentan de un baril scump pe termen lung, nici de un excedent comercial constant. Scumpirea barilului va avea cu siguranta efecte negative pentru orice economie.
De ce petrolul scump este bun pentru România
Exporturile sunt pe cale să depăşească importurile, iar un baril scump va consolida această situaţie.
Ceea ce până acum câţiva ani părea imposibil este pe cale să se întâmple: România aproape că a trecut la excedent comercial. În ianuarie exporturile au fost mai mari decât importurile, dacă nu sunt luate în calcul costurile de transport. La rândul său, diferenţa dintre banii ieşiţi din ţară şi cei intraţi, adică deficitul de cont curent, s-a redus aproape de zero.
Principalul motor al acestei transformări a fost industria, care în criză a continuat să crească, mărindu-şi ponderea de la 23% la 26,5% din PIB. Însă în realitate schimbările sunt mult mai profunde.
Modelul economic general s-a mutat dinspre unul bazat pe promisiuni şi aşteptări înspre unul bazat pe fapte. Când un investitor străin era dispus să cumpere o palmă de teren la un preţ exorbitant, era pentru că se aştepta ca un naiv mai mare să o răscumpere mai târziu la un preţ dublu. Când o bancă dădea împrumuturi mari pentru case şi maşini pe care beneficiarul nu şi le permitea, era pentru că se aştepta ca salariul său să se dubleze sau tripleze înainte de scadenţa creditului. Aşteptările au fost mereu aceleaşi – că economia României va creşte rapid. Criza doar a inversat termenii tranzacţiei: mai întâi marfa, banii mai târziu.
În lipsa banilor disponibili în cantităţi mari, economia este obligată să se îndrepte către metoda mai lentă şi mai prudentă de acumulare a capitalului: economisirea. Iar excedentul comercial este absolut necesar pentru acest scop.
Primul efect bun este acela că vor putea face investiţii, în mod prioritar, companiile care şi-au dovedit viabilitatea pe pieţele externe. Spre comparaţie, la ruleta creditului au jucat şi au pierdut dezvoltatorii imobiliari care s-au înşelat asupra perspectivelor pieţei. Costurile le plăteşte acum toată lumea, sub forma unor dobânzi mai mari.
Al doilea efect bun este că excedentul comercial duce la întărirea monedei. Aceasta este o veste proastă pentru operaţiunile curente ale exportatorilor, care sunt puşi în situaţia de-a vinde marfă relativ mai scumpă. Însă este o veste excelentă pentru cei care vor să importe tehnologie de producţie şi care o vor putea face la preţuri mai mici.
Al treilea efect bun este că excedentul comercial ar putea duce chiar la un surplus al contului curent – asta înseamnă că România va avea capital excedentar, pentru investirea căruia să caute oportunităţi în ţările vecine. Această postură este în general apanajul ţărilor dezvoltate, dar şi al celor care au ştiut să absoarbă rapid şi timpuriu capitalul străin, cum este, de exemplu, Ungaria.
Un ajutor nesperat în toată această aventură ar putea veni tocmai de la preţul mare al petrolului. Un preţ al barilului cu trei cifre – şi mai ales incertitudinea ţesută în jurul acestui nivel – face mai puţin competitive importurile din China, pentru toată Europa. El acţionează, practic, ca o barieră protecţionistă naturală. Pentru companiile europene devine rentabil să-şi ţină producţia aproape, iar ţări ca România sau Bulgaria oferă combinaţia cea mai bună între costurile forţei de muncă şi cele de transport.
În plus, preţul mare al petrolului stimulează atât investiţiile în explorarea resurselor mai greu accesibile – prezente în cantităţi considerabile pe teritoriul ţării -, cât şi investiţiile în energii alternative.
Sigur, toate acestea vin cu un cost. Un preţ greu de suportat al benzinei şi motorinei şi un nivel ridicat al inflaţiei – mai ales al preţului alimentelor, care ar creşte în continuare cu procente formate din două cifre.
Marea întrebare este dacă România va putea să suporte un astfel de şoc şi să-l transforme în avantaj competitiv.
26 de comentarii
@Cafea cu taifas
Vorbeşte cineva de o corelaţie între cele două?
Sau te referi la afirmaţia mea că petrolul scump ar inhiba China în favoarea României pe piaţa europeană?
Salut!
la ambele
am impresia ca postarea e bazata mai mult pe feeling, decat pe date. Romania ar fi castigator clar daca ar avea suficiente rezerve de petrol/surse alternative de energie, dar nu cred ca e cazul.
Oricum, e o ipoteza interesanta.
@Lucian
"am impresia ca postarea e bazata mai mult pe feeling"
Aşa e 😉
Uneori feelingul e bun. Ai văzut ce ştiri au început să curgă după ce am pus textul anterior?
http://riscograma.ro/4078/ce-se-va-alege-de-renasterea-nucleara/#comment-11791
e adevarat, nu scrie explicit ca exista o corelatie, insa afirmatia este ca barilul scump va consolida aceasta situatie
Da, mai repede decat era de asteptat 🙂
Eu iti apreciez postarile si le citesc constant.
Ma bucur ca nu cenzurezi opiniile contra, cum mi s-a intamplat pe un blog "cu pretentii", pe care nu l-am mai frecventat. N-are rost sa dau nume ca nu e relevant.
Flăcăi, sunteţi tâmpiţi! Azi tocmai s-a anunţat că ăia cu ochii oblici au detronat SUA în calitate de prim producător de bunuri în lume! Şi voi vedeţi cai verzi pe pereţi! Iar piaţa românească e plină de bani, doar că nimeni nu mai are fie curaj, fie capacitate de rambursare, pentru a-i "cumpăra" . Apoi politica tembelă a salariilor mici a alungat forţa de muncă pregătită din ţară, iar rezultatul este deja o limitare a investiţiilor productive, pentru că investitorii nu găsesc muncitori calificaţi, vezi nemulţumirile exprimate de nemţi şi de olandezi, parcă. Şi cât de prost să fii să tragi concluzii după doar o lună de excedent?
@LD
Chiar crezi ca va urca mult pretul la transport maritim daca barilul va fi $200? ce zice Baltic Dry Index? (indexul e de bulk, nu de containere, dar este destul de apropriat)
Eu cred ca este o supra-capacitate la vapoarele de transportat containere, si cresterea barilului va duce la pierderi pentru transportatori, dar nu la o crestere significanta a transportarii unui container din China in Europa. In caz de criza adanca, pot da multi transportatori faliment (deoarece costurile de finantare ale vapoarelor trebuie platite chiar daca stau pe loc), dar vapoarele nu se arunca la fier vechi. Transportatorii ramasi le vor prelua la preturi de criza, si concurenta dintre ei va depresa preturile.
Un vapor de 15k containere, cum se fac acum in Korea, consuma cam 300 tone de pacura pe zi, deci la 10 zile vine cam 200kg combustibil pe container. Combustibilul costa cam $1/litru acum, deci $200 pe container. Daca se dubleaza va fi $400 pe container, deci chiar daca firmele de transport reusesc sa isi mentina profitul (ceea ce nu vor putea), nu va creste pretul prea mult. In prag de faliment, transportatorii disperati trebuie sa isi acopere doar combustibilul, taxele de port, si mana de lucru, si daca ce le ramane acopera macar partial ratele de finantare a vaporului ar fi mai fericiti decat sa il tina parcat. Deci nu m-as mira ca sa fie un "price war" in transporturi si sa vedem preturi de sub $1k pe container cat timp exista supracapacitate.
http://www.chinasourcingblog.org/transportshippin… face referinta la China Containerised Freight Index (CCFI). De fapt sunt cateva indexuri cu transportul din China, ca distanta pana in Europa e cu 50% mai mare decat pana la coasta de vest SUA.
Pentru oamenii carora nu le este frica sa citeasca web-site-uri in chineza, http://www.sse.net.cn/index/ccfi.jsp arata ca CCFI este in scadere in ultimele luni, ajungand la $992 pentru coasta de vest a SUA. Pentru destinatii in zona Mediterana, a scazut in ultima saptamana de la 1426.93 la $1401.37. Pentru transport in Olanda e chiar cu $15-20 mai ieftin. Nu stiu daca aici e vorba de container scurt sau container lung, dar m-as mira ca transportul din China in Olanda sa fie mai scump decat transportul din Bucuresti in Olanda.
Deci nu as trage mare nadejde ca barilul scump ar ajuta Romania. Exporturile din Romania in vestul Europei pot ramane competitive in cateva cazuri:
1) lucruri care trebuie sa ajunga in 48 ore, si nu 10-12 zile
2) lucruri care folosesc tehnologie pe care nemtii, francezii etc. nu vor sa o fure chinezii
3) lucruri care se pot fabrica mai ieftin in Romania decat in China (din cauza facilitatilor fiscale, materiei prime mai ieftine, energiei mai ieftine, sau manei de lucru mai ieftine)
4) lucruri de transportat in cantitati mici
5) lucruri pe care cumparatorii din vestul UE vor sa le tina aproape (de exemplu daca ingineri Nokia vor sa inspecteze productia in fiecare saptamana, le e mai usor si ieftin sa zboare la Cluj, nu se mai dau peste cap nici cu fusele orare).
Dar nu mi-as face speranta sa se intoarca vreodata in Romania industria textila de masa, de exemplu (nu vorbesc aici de nise precum haine de lux). Numai daca UE ar ridica bariere tarifare destul de mari marfurilor chinezesti, dar cat timp Germania exporta asa mult in China, nu se va intampla asa ceva. Nemtii se gandesc la interesul lor, nu le pasa daca de dezindustrializeaza tarile PIGS, ca si asa nu prea le au la inima acum.
@Constantin Ghoerghe
1. Felicitări c-ai venit aici, în gura lupului, după ce-a fost la gura ta. Chiar apreciez curajul (mda, şi eu te simpatizez o ţîră 😉 )
Sper c-ai observat expresia "două accidente" şi sensul ei.
2. China "a detronat" înseamnă "acum sunt de ajuns doar patru chinezi pentru a produce cât un american"
3. Nu m-ai nimerit
http://riscograma.ro/3061/iata-de-ce-trebuie-marit-salariul-minim/
@LD
Inca un lucru care am uitat sa il mentionez. Daca Romania ar avea o infrastructura feroviara serioasa si cu preturi competitive, ar putea sa transporte lucruri in Rotterdam mai ieftin decat cu vaporul din China. Dar nu are, si nici macar autostrazi bune. Nu cred ca se poate transporta un TIR de marfa din Bucuresti in Rotterdamcu mai putin de 1000 de euro, chiar m-ar interesa figura. Cunoaste cineva vreun website care sa aiba un index "live" pentru
1) transport cu TIR din Bucuresti in Rotterdam
2) transport cu TIR din Bucuresti in Constanta, si apoi cu vaporul din Constanta in Rotterdam
Aceste figuri nu ar masura bataia de cap pentru a trece prin vama in Romania, si alti factori birocratici din Romania, care probabil ca sunt suficient sa faca mai deziderabila alternativa chinezeasca….
Apropo de site-ul chinezesc, Google Chrome il traduce surprinzator bine atat in engleza cat si in romaneste. Cine nu are browserul Chrome poate incerca translate.google.com
@Radu
1. 15.000 de containere e încă ceva exotic. Majoritatea sunt în zona 1-5000.
2. O scădere a cererii duce la stoparea comenzilor noi, ceea ce înseamnă că nu mai creşte capacitatea de transport vreme de 5-10 ani. Bottle-neck-uri de genul ăsta sunt frecvente.
3. Costul transportului pe apă de obicei se adaugă, nu se substituie, pentru că puţine destinaţii sunt porturi iar containerul trebuie oricum transportat şi pe uscat
4. Într-adevăr, strict matematic, scumpirea petrolului poate fi asimilată în majoritatea cazurilor. Mai importantă mi se pare aici "incertitudinea ţesută în jurul acestui nivel"
5. 200 kg înseamnă ceva mai mult de 250 litri 😀
Nu sunt de acord cu conditiile din poll. Sunt in general adeptul solutiei in care Statul creaza conditiile in care fiecare se apuca si-si face sau isi ia.
Astfel, dezvoltarea tuturor agentilor economici este impiedicata tocmai de catre stat care nu e-n stare sa asigure conditii minime de transport in secolul 21. Cata vreme vom avea bottlenecks pe Comarnic-Brasov si Pitesti-Sibiu, la Cj si la Craiova flow-ul bunurilor va fi afectat iar economia se va dezvolta sub potentialul ei real. La asta se alatura lipsa totala de competitiva a porturilor si a cailor ferate.
Deci, cum spunea cineva in Ziarul Financiar, inainte sa faca orice, Statul tre sa-si elimine influenta negativa din economie.
@LD
Lead-time la comanda unui vapor e de 4-5 ani, cu penalizari destul de mari daca un transportator vrea sa anuleze contractul. De aceea Baltic Dry Index, CCFI, etc vor ramane la niveluri deprimate cativa ani buni, ca supra-capacitatea nu va dispare rapid. Poate cu largirea canalului Panama se va absorbi parte din supracapacitate, ca prea multa marfa e descarcata pe coasta de vest ca sa fie apoi dusa cu trenul, si o sa fie mai simplu si ieftin cand vapoarele de 15k containere vor putea trece prin canalul Panama. Dar nu stiu cand se va termina largirea canalului Panama, si nu stiu daca va fi suficienta pentru a absorbi supra-capacitatea.
Sper ca Romania sa se descurce bine cu nisele enumerate mai sus, mai ales nisa numarul 2 🙂
Dar totusi, are cineva idee cat costa un transport de 20 tone din Bucuresti in Rotterdam (sau orase din Germania, Franta, etc)? Si daca au batai de cap cu birocratia sau vama exportatorii din Romania? Eu cred ca ar scadea mult pretul transportului daca s-ar putea folosi transport intermodal (sa se mute containerul de pe TIR pe tren fara mari batai de cap), sau daca s-ar face autostrazi ca lumea….
Corectie, nici dupa largirea canalului Panama nu vor putea circula vapoare de 15k TEU prin ele, doar de 12k TEU:
http://en.wikipedia.org/wiki/Panamax#New_Panamax
Si in cel mai fericit caz vor mai dura inca 4 ani pana sa se termine cu http://en.wikipedia.org/wiki/Panama_Canal_expansi…
E interesant ca toate porturile de pe coasta de Est a SUA isi largesc danele pentru a putea acomoda vapoare de categoria Panamax. E clar ca scumpirea barilului avantajeaza si mai mult transportul maritim comparat cu cel pe uscat, chiar si in tari cu autostrazi bune si transport feroviar marfar competitiv.
@Radu
La 20 de tone, preţul este cam 1 euro/km. Pentru rute constante şi volume mari, bine-arbitrate dus/întors, poate să scadă şi sub jumătate.
Ăsta-i iar un mare avantaj, pentru că majoritatea vapoarelor din China se întorc acolo goale.
@LD
Credeam ca vapoarele se intorc in China pline de capace de canale si alte fiare vechi. Serios, cel mai mare export al SUA catre China ca volum este hartia si cartoanele reciclabile, care umplu mare parte din containerele goale.
1 euro/km la 2000 km si 20 tone inseamna cam 100 euro pe tona. CCFI de 1000 euro pe container pentru Europa de Vest cred ca se referea la container scurt (TEU), care poate fi 10-14 tone. Deci 70-100 euro pe tona, plus transbordarea pe TIR pentru ultimii 100-200km, care mai adauga sa zicem 30 euro pe tona.
Ai dreptate, se pare ca Romania inca este competitiva cu China la pretul transport in Vestul UE macar (daca nu la costul de labor). Si asta daca nu intervine un price war la sange intre transportatorii maritimi.
Dar dublarea barilului (in conditiile in care vapoarele nu platesc acciza pe motorina) nu ridica mult pretul chinezilor, doar cu circa $200 pe un TEU, deci doar $14-20 pe tona. La transportul cu camionul cred ca o dublare a pretului motorinei adauga ceva mai mult (daca Romania nu face facilitati fiscale precum returnarea accizei pe combustibil). Ai idee cati litrii de motorina consuma un TIR la 100 km? Presupun ca vreo 20, sau 400 litrii pe 2000 km, sau 20 litrii pe tona la transport in vestul UE. Daca se dubleaza pretul si mai cresc si accizele, nu stiu daca mai renteaza sa transport din Romania.
Doar daca nu ai nevoie de marfa in 48 ore sau nu vrei sa iti fure chinezii tehnologia.
@LD.
Intuitia mea a fost corecta, cealalata jumatate de containere spre China se umplu cu fiare vechi. Impresionanta seria de articole care incepe cu
http://www.theatlantic.com/international/archive/…
si se termina cu
http://www.theatlantic.com/international/archive/…
Interesant ca muncitoarele din estul Chinei care dezasambleaza motoare sunt platite cu $500 pe luna (vezi http://shanghaiscrap.com/?p=6139 ). E mai mult decat castiga absolventii de facultate din China, dar si merita ca muncesc greu, nu isi incalzesc doar scaunul de birou.
@LD
Interesant cum merge ciclul naturii, mai ceva ca ciclul apei din natura care l-am invatat in geografie in clasa a 5-a….
Impresionante pozele de la: http://www.theatlantic.com/technology/archive/201… si de la
http://www.theatlantic.com/international/archive/…
Pe langa hartie si metale, China importa anual aproape 1M tone de plastic din gunoaiele americanilor, si au 60k afaceri de familie doar in domeniul reciclarii plasticului.
Autorul ultimului post (7/7) are un comentariu sardonic, care se aplica cred si la romani, nu doar la americani. Nu chinezii sunt cei exploatati, ci noi suntem cei fraieri (sau poate ca ambele parti castiga, dar chinezii castiga sigur partea leului):
Should it matter to anyone but the American scrap industry? As I noted in the first of this week-long series of posts, recycled metal currently accounts for 25% of Chinese aluminum production, 40% of copper production, and 15% of steel production. Much of that production is exported to the US in new products that, eventually, make their way back to China for recycling by laborers who – in recent years – make more money than recent Chinese college grads. It's possible, I suppose, to look at that cycle and think of the laborers as the ones being exploited. But from China – home to a manufacturing behemoth built in part on scrap metal – and the sample room, I simply can't escape the feeling that the people being exploited are the Americans sending all that value to China.
Eheeeii, a venit Gheorghee~!
Ce mai faci Gheorghe?
😀
Oldies but goldies – dedicacion pt Constantin. 🙂
btw, Romania are zacaminte uriase de petrol, inca nedescoperite. O parte in Marea Neagra (concesionate spre disperarea lui Gheorghe si la o redeventa demna de lumea a III-a, in sept anul trecut), plus cateva rezerve strategice in nord, pe langa ucrainieni.
O optiune in plus la sondaj : Statul sa accelereze trecerea la EURO. Pentru moment, ar fi un soc pentru unii exportatori. Dupa o eventuala ajustare, cei adaptabili/buni ar avea de castigat.
Repet ce spuneam in comentariile mele din articolul cu accizele :
Transportul bunurilor pe baza combustibilului fosil dintr-o parte in alta, mi se pare o buba mare a economiei mondiale actuale, o irosire de resurse si o ineficienta. Exemplu :
– Romania poate produce hrana si imbracaminte pe baza resurselor pe care le are la dispozitie acum
– Petrolul este ieftin, si forta de munca la fel de ieftina in China, asa ca se alege importul datorita transportului ieftin
– Daca se produce in Romania aceeasi bluza ca si in China, strict din punct de vedere al resurselor consumate, pentru comercializarea bluzei in Romania se consuma mai multe resurse
– Petrolul si majoritatea resurselor Pamantului sunt limitate si nu trebuiesc irosite :
aici 8 filmulete consecutive :
http://www.youtube.com/watch?v=F-QA2rkpBSY&feature=BF&list=SP6A1FD147A45EF50D&index=1
– Ar exista mai multe locuri de munca pe plan local prin producerea bunurilor mai aproape de locul de consum, cat si o eficienta mai mare a resurselor consumate.
– Bunurile vandute pe distante mai mari ar trebui sa fie cele care nu se pot produce pe plan local (sa importam banane si curmale, nu mere, de exemplu)
Un prieten de-al meu mai inteligent decat mine a expus un model economic asemanator aici :
http://mihvoi.blogspot.com/2010/08/viitorul-probabil-ep-5-celulele.html
Sper sa ma ierte Lucian pentru ca fac spam :). Ce povestea Radu despre plimbatul acesta tampit de colo-colo intre US si China mi se pare o mare irosire a resurselor naturale. Ma bucur ca principiile din ideea lui Mihai incep sa fie raspandite, pare a fi un model economic viabil, ma refer la productia near-shore. Cum spunea si Lucian, nu este usor de ajuns acolo, procesul este greu. Ne apropiem de un punct al istoriei omenirii cand nu ne mai putem permite sa fim in halul acesta de ineficienti ci resursele planetei.
Referitor la transportul intre Bucuresti si Rotterdam, isi mai aduce cineva aminte de traseul Constanta-Dunare-Rin-Main-Rotterdam ?
Daca este vorba de volume mari si predictibile, transportul pe barje pe acest traseu este mai ieftin decat cel pe autostrazi.
loop, m voicu nu e mai inteligent. Te inseli.
🙂
@John Galt : Mihai, cel putin fata de mine, este mai inteligent. As putea spune ca si fata de medie :). Nu stiu pe ce date te bazezi tu, dar eu am avut ocazia sa il "evaluez" in timp de mai mult de 12 ani in facultate, job, si viata particulara. Daca l-ai evaluat numai pe baza opiniilor de pe blog, ofera-i contra-argumente si le va lua in considerare 😉 .
Cu o floare nu se face primavara…..